Форма входа

Поиск

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Среда, 23.08.2017, 16:56
Приветствую Вас Гость
Главная | Регистрация | Вход
Мой сайт

Сюд-Авиэйшн Каравелла 10 и 11


hb_icj Aero Jet.jpg (34738 octets)


Первый полёт: 1962(модель 10), 1964(модель 11)
Кол-во экземпляров: 22 (модель 10), 6 (модель 11)
Служба: 1962 - 1997;1964 - 2000 ( 1 экземпляр летает до сих пор).

Два исходных варианта Каравеллы второго поколения в рекламе назывались Каравелла Горизонт. Модель 10А использовала двигатели CJ805-23С фирмы Дженерал Электрик, а модель 10В - конкурирующие двигатели JT8D-I фирмы ╚Пратт-Уитни╩. Новая ╚Каравелла Горизонт╩ отличалась рядом конструктивных деталей и прежде всего новым расположением окон.

Название ╚Каравелла Горизонт╩ было написано над окнами первого и единственного прототипа 10А с регистрационным номером F-WJAO. К летным испытаниям этого самолета приступили 31 августа 1962 г. Слишком сложное название все же не прижилось.

Самолет с двигателями CJ805-23C не вызвал интереса, зато модель с двигателями JT8D-1 принесла успех. Первый прототип модификации 10B1R облетали 18 января 1965-го. Первым заказчиком новой модели в июле 1965-го стала иорданская авиакомпания ╚Элиэ╩.

Серийные самолеты обозначались ╚Каравелла╩ 10R. На них устанавливали двигатели JT8D-7 со статической тягой 6340 кгс, оснащенные устройством реверса тяги. Увеличение тяги позволило повысить коммерческую нагрузку до 9,4 т и использовать для перевозок грузов доработанные подпалубные отсеки усиленного фюзеляжа.

В апреле 1967-го объявили о создании грузопассажирского варианта Каравелла 11-Р, разработанного для авиалиний с переменной загрузкой и нерегулярных авиаперевозок. Фюзеляж удлинили на 0,93 м, а в кабине длиной 23,4 м усилили девятиметровый участок пола, рассчитанный на нагрузку 1000 кг/м2.

Типичная смешанная загрузка составляла 12 пассажиров в первом классе, 50 человек в туристском классе и груз в багажном отсеке объемом 46,5 м3. В этом случае максимальная коммерческая нагрузка достигала 9,1 т. Кабина объемом 115м3 могла также использоваться для перевозки как грузов, так и 89-99 пассажиров.

Еще более существенные изменения наметили в модификации 1964 г. с двигателями JT8D-1, названной в американском стиле Каравелла Супер В. По сравнению с моделью 6 фюзеляж удлинили на 1 м. В ее салоне в туристском варианте размещалось до 104 пассажиров.

Увеличение взлетной массы до 56 т привело к увеличению длины разбега. Если Каравелле 3 хватало дистанции 1830м, модели 6-R - 2057, то тяжелой Каравелле Супер В требовалось - 2090 м. В то же время, благодаря возросшей эффективности устройств реверса тяги, длина посадочной дистанции уменьшилась при одинаковых условиях захода на посадку с 1800 м до 1520м.

Модификация машины потребовала усиления планера и шасси. Во внешнем облике появились заметные отличия от предшественницы: передняя кромка крыла получила излом вблизи фюзеляжа, а в месте пересечения вертикального и горизонтального оперения установили веретенообразный обтекатель.

Прототипом ╚Каравеллы Супер В╩ послужил 169-й серийный экземпляр, впервые взлетевший 3 марта 1964-го с регистрационным номером F-WLKJ. Первым новую модель приобрела финская авиакомпания ╚Финнэйр╩, приступившая к ее регулярной эксплуатации с 16 августа на трассе Хельсинки-Милан.

В Советском Союзе побывало немало образцов зарубежной авиационной техники. Одни самолеты находились в массовой эксплуатации, другие - всесторонне исследовались как на земле, так и в воздухе. Советские специалисты не упускали случая, как можно глубже изучить достижения ╚загнивающего капитализма╩.

По аналогичному сценарию развивалось предложение президента Юго-Восточного общества Франции по строительству самолетов господина Ж. Херайля. В конце 1955-го он предложил заключить контракт на поставку в СССР пассажирских реактивных лайнеров ╚Каравелла╩. Надо сказать, что в это время в нашей стране полным ходом шли летные испытания Ту-104, готовилось его серийное производство. Однако Каравелла, созданная практически одновременно с Ту-104, выгодно отличалась от советского реактивного первенца, и прежде всего уровнем комфорта, экономичностью, более совершенным оборудованием.

Ж. Херайль надеялся, продав партию самолетов, освоиться на советском рынке. И мы клюнули. Как писали главком ВВС С. Жаворонков и министр П. Дементьев 21 января 1956-го торгпреду во Франции В. Дашкевичу: Совмин принял решение о закупке 2-5 самолетов и обязал Минавиапром и ГУ ГВФ... направить во Францию комиссию для решения этих вопросов.

Из беседы Дашкевича с Херайлем в мае этого же года стало ясно, что несмотря на сделанные предложения, следует дождаться официального решения французских властей на продажу самолетов. Более того, требовалось решить вопрос о выборе типа двигателей и оборудования, в частности, автопилота для ╚Аэрофлота╩.

Французов несколько смущал запуск в серийное производство Ту-104 и возможный отказ от ╚Каравеллы╩. Но даже в этом случае они были готовы ознакомить наших специалистов с машиной и предоставить возможность совершить на ней ряд полетов.

В феврале 1957-го начальник ГУ ГВФ П. Жигарев обратился к президенту компании ╚Сюд Авиасьон╩ с предложением поставить в 1958-м ╚Аэрофлоту╩ две машины, чтобы на основании опыта их эксплуатации в дальнейшем решить вопрос о заказе партии самолетов этого типа.

Каков был ответ французской стороны на это предложение неизвестно. Похоже, что первый этап переписки по ╚Каравелле╩ закончился, чтобы снова возобновиться спустя четыре года. За это время фирма ╚Сюд Авиасьон╩ выпустила 10 модификаций лайнера.

В июне 1961 г. французская фирма предложила СССР приобрести три самолета ╚Каравелла╩ VIP с двигателями ╚Роллс-Ройс╩ с поставкой в мае и сентябре следующего года. Предложение оставалось в силе до 1 сентября.

В связи с этим заместитель министра внешней торговли Борисов обратился в ЦК КПСС и 13 июля принимается решение о проведении очередного этапа переговоров о закупке ╚Каравеллы╩ VIP.

25 июля председатель ГКАТ Дементьев писал Д. Ф. Устинову: ╚Самолет ╚Каравелла╩ VIP с серийными английскими двигателями ╚Эвон╩ хорошо известен нашим конструкторам, это серийный пассажирский самолет, эксплуатируется на линиях, в том числе и на линии Париж-Москва. Каких-либо технических новшеств он не имеет и приобретение его не оправдает больших валютных расходов... ГКАТ считает более целесообразным приобрести последнюю модель самолета ╚Каравелла╩ X с... JT8D-1 фирмы ╚Пратт-Уитни╩. Этот самолет рекламируется для поставок... в США в 1962г. С целью максимального использования технического опыта желательно приобрести вместе с самолетом отдельные образцы наиболее интересного бортового и наземного оборудования для изучения и возможного освоения╩.

Как видим, все усилия советской стороны направлялись на изучение передовых технологий Запада. Несколько позже Дементьев сообщал заместителю министра внешней торговли И. Семичастному:

╚Необходимо также оговорить желательность приемки самолета нашими специалистами, включая ознакомление с последними стадиями его производства, такими, как сборка агрегатов, окончательная сборка, технический контроль, испытание и обслуживание самолета╩.

Французы, видимо, поняв смысл всей этой игры, разрешили купить только ╚Каравеллу╩ VIP. Подтверждением этому служит повторное требование ГКАТ о покупке только последней модификации. ╚Эта модель, - писал Дементьев, - включает в себя улучшения, связанные с опытом эксплуатации, а турбовентиляторный двигатель ╚Пратт-Уитни╩, по имеющимся сведениям, обладает высокими техническими характеристиками: малым весом, малыми размерами и малым расходом╩.

Но все было тщетно и лишь публикации фотографии ╚Каравеллы╩ под флагом ╚Аэрофлота╩ во французских журналах напоминают об этой истории.



Модификация   Caravelle 10 и 11
Размах крыла, м   34.30
Длина самолета,м   32.01
Высота самолета,м   9.00
Площадь крыла,м2   146.70
Масса, кг  
  пустого самолета   26205
  максимальная взлетная   52000
Тип двигателя   2 ТРД Pratt Whitney JT8D-7
Тяга, кгс   2 х 6340
Максимальная скорость, км/ч   805
Крейсерская скорость, км/ч   750
Практическая дальность, км   3295
Дальность действия с максимальной загрузкой, км   2900
Практический потолок, м   12000
Экипаж, чел   3
Полезная нагрузка:   64 пассажира в в кабине двух классов или 80 в экономическом классе






Copyright MyCorp © 2017 | Сделать бесплатный сайт с uCoz