Форма входа

Поиск

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Воскресенье, 17.12.2017, 18:36
Приветствую Вас Гость
Главная | Регистрация | Вход
Мой сайт

Аэробус А380







По данным на конец декабря 2007 года 13 компаний мира заказали в общей сложности 139 А380, включая 17 грузовых самолетов такого типа.

Базовый вариант А380 рассчитан на перевозку 555 пассажиров в трех классах на дальность до 15000 км. Грузовой вариант А380F сможет перевозить 150 т груза на дальность до 10400 км. Помимо этого концепцией семейства А380 предусматривается также выпуск укороченного и удлиненного варианта и модификации с увеличенной дальностью полета по мере появления соответствующей потребности на рынке перевозок.

А380 будут оснащаться двигателями "Трент-900" фирмы "Роллс-Ройс" или двигателями GP7200 консорциума "Энджин Альянс" (являющегося совместным предприятием фирм "Дженерал Электрик" и "Пратт энд Уитни").

Освоение А380 является решением, которое с учетом сегодняшних и будущих потребностей рынка авиаперевозок позволит авиакомпаниям удовлетворить спрос на перевозки по главным мировым маршрутам большой протяженности. Благодаря способности самолета перевозить 555 пассажиров, авиакомпании получат необходимые дополнительные провозные мощности, чтобы справиться с растущим спросом на перевозки без увеличения количества, выполняемых ими полетов.

Использование А380 также предоставит авиакомпаниям более широкие возможности в адаптируемости вместимости самолетов к текущим пассажиропотокам, и, таким образом, поможет им поддерживать рентабельность производственной деятельности в условиях еще более жесткой конкуренции на рынке авиаперевозок.

Освоение А380 установит новые стандарты экономичности, экологичности и пассажирского комфорта в мировой индустрии воздушных перевозок.

Таким образом, А380 становится для авиакомпаний еще более нужным самолетом для удовлетворения ожидаемого роста спроса на перевозки.

"Эрбас" прогнозирует, что с учетом ожидаемого ежегодного примерно пятипроцентного роста объема перевозок в предстоящие 20 лет и утроения общемирового объема перевозок к концу этого периода самолеты сверхбольшой вместимости будут выполнять ежедневно около 3400 рейсов из 200 аэропортов мира. При этом эксплуатация примерно 70% таких самолетов будет сосредоточена всего в 25 аэропортах.



В настоящее время 80% полетов всех лайнеров Боинг-747 выполняется из 37 аэропортов. Спрос на перевозки по главным маршрутам большой протяженности таким, как Гонконг-Лондон и Сингапур-Лондон, продолжает расти и, одновременно, на мировые транспортные узлы все сильнее сказываются ограничения, связанные пропускной способностью и экологическими факторами.

Даже при условии выполнения запланированных программ модернизации своей инфраструктуры аэропортам будет сложно увеличить количество обслуживаемых рейсов, а авиакомпаниями придется эксплуатировать еще более вместительные самолеты. Физические ограничения для расширения аэропортов и, прежде всего, главных мировых авиатранспортных узлов, также будут способствовать повышению спроса на самолеты А380.

Экологические ограничения являются еще одним фактором в пользу необходимости использования А380. А380 был спроектирован в соответствии с самыми жесткими перспективными требованиями по шуму и выбросам в атмосферу со стороны аэропортов. Благодаря широкому применению композиционных материалов в конструкции А380, в гораздо большем соотношении, чем на любом другом самолетов, удалось значительно уменьшить массу нового лайнера и, соответственно, сократить расход потребляемого им топлива и выбросы в атмосферу. А380 может перевозить на 35% больше пассажиров, чем его конкурент, создавая при этом вдвое меньше шума. Авиакомпании, выполняющие ежедневные полеты в такие главные мировые аэропорты, как Хитроу, Гонконг, Сидней и Токио, в которых введены жесткие экологические ограничения, понимают, использование А380 позволит им летать в условиях таких ограничений на долгие годы вперед.

Поскольку пассажиры желают летать в еще более комфортных условиях и просторных салонах, особенно по маршрутам большой протяженности, размерность А380 позволяет авиакомпаниям выбрать более удобные для пассажиров компоновки салонов, чем на конкурирующем самолете, и лучше отслеживать эту тенденцию.

А380 был спроектирован при участии главных мировых авиакомпаний так, чтобы он оптимально отвечал возрастающему пассажиропотоку на главных мировых маршрутах большой протяженности таких, как Дубай-Лондон, Сидней-Лос-Анджелес, Токио-Западное побережье США. Но в предстоящие 20 лет появятся и окрепнут новые сегменты рынка перевозок, для обслуживания которых потребуются самолеты большой вместимости. Среди них прежде всего Китай и Индия, где экономика будет развиваться особенно динамично и все больше и больше людей будут в состоянии летать за границу.

С учетом того, что все большая часть населения планеты выбирает для деловых визитов и поездок на отдых полеты по маршрутам большой протяженности, использование А380 предоставит авиакомпаниям возможность перевозить больше пассажиров без необходимости оплаты дополнительных "слотов" в расписания своих полетов.



К настоящему моменту 13 компаний мира, список которых в алфавитном порядке приведен ниже, разместили в общей сложности 139 твердых заказов на постройку пассажирских и грузовых А380.

  • Air France - 10

  • Emirates - 43, в том числе 2 грузовых

  • Etihad Airways - 4

  • Federal Express - 10 грузовых

  • ILFC - 5 пассажирских и 5 грузовых

  • Korean Air Lines - 5

  • Lufthansa - 15

  • MAS - 6

  • Qantas Airways - 12

  • Qatar Airways - 2

  • Singapore Airlines - 10

  • Thai Airways International - 6

  • Virgin Atlantic Airways - 6

На причале Сен-Назера готовые передняя и центральная секции фюзеляжа грузятся на ролкер Villa de Bordeaux, который доставляет их в порт Пойак (Бордо). Там секции перегружают на баржи и сначала перевозят по реке, а затем автопоездами на линию окончательной сборки в Тулузе.

Установка и проверка оборудования в этих секциях фюзеляжа, в том числе системы кондиционирования воздуха, гидравлических, топливных и электрических систем, также выполняются в Сен-Назере.

Носовой отсек фюзеляжа, в состав которого входит кабина пилотов, собирается в Молте и наземным транспортом доставляется в Сен-Назер, где стыкуется с передней секцией. Для обеспечения работ по изготовлению элементов А380 производственные площади в Молте были расширены в четыре раза.

Отдельные части секций фюзеляжа изготавливаются в Норденхаме и затем в специальных крупногабаритных контейнерах морем доставляются в Гамбург.

Доставленные в Гамбург части фюзеляжа собираются в секции в новом здании цеха сборки крупных агрегатов. Завод в Гамбурге поставляет заднюю секцию фюзеляжа А380, часть передней секции без носового отсека с кабиной пилотов и верхнюю часть расположенной над крылом центральной секции. Полная сборка передней и центральной секций осуществляется в Сен-Назере (Франция).

7 мая 2004 года в предместье Гамбурга Финкенвердере в соответствии с графиком работ по развертыванию серийного производства А380 прошла официальная церемония закладки первого камня в фундамент нового цеха оснащения. В нем будут проводиться работы по оснащению пассажирского салона и вспомогательных отсеков оборудованием, устанавливаемым в соответствии с конкретными требованиями авиакомпаний. Цех оснащения - третье после цеха сборки крупных агрегатов и цеха покраски А380 новое крупное сооружение на расширенной на 140 га территории завода. В конце 2003 года новый цех открылся и в Лаупхейме, где на фирме Aircabin GmbH, которая является филиалом "Эрбас", изготавливается оборудование для пассажирского салона.

В Германии в сентябре 2005 году начнутся ресурсные испытания планера А380. Пять секций нового самолета уже доставлены в Дрезден и собраны в зале, специально построенном для этих испытаний фирмой IABG. По программе испытаний планер будет подвержен воздействию нагрузок, эквивалентных выполнению самолетов 47500 полетов.



На заводе в Норденхаме при изготовлении панелей обшивки фюзеляжа А380 применяется лазерная сварка. Эта технология обеспечивает снижение веса конструкции, повышает ее коррозионную стойкость и, одновременно, значительно снижает производственные затраты. Другой новой разработкой, внедренной в производство на заводе в Норденхаме, стало применение композиционного материала GLARE. Этот материал состоит из чередующихся слоев алюминия и стекловолокна и используется для покрытия наиболее ответственных зон фюзеляжа. В GLARE сочетаются малый удельный вес и высокие механические свойства.

В выпуске А380 принимают участие и другие заводы Германии. Так, например, в Фареле изготавливается около 4500 деталей для нового самолета. Большинство из них являются элементами секций фюзеляжа, изготавливаемых в Норденхаме. В Дрездене выпускаются панели пола для всех трех палуб передней секции фюзеляжа.

На заводе "Эрбас" в Бремене собираются закрылки. Завод военной авиации в Аугсбурге, принадлежащий концерну EADS, поставляет для А380 U-образные внутренние неподвижные элементы передней кромки крыла, расположенные у борта фюзеляжа.

Крылья А380, спроектированные в Великобритании, изготавливаются на двух расположенных там заводах "Эрбас" - в Филтоне, недалеко от Бристоля, и в Брутоне (Северный Уэльс).

Филтон является конструкторским центром, в котором работает многонациональная комплексная группа проектирования крыла, а также группы по координации всех работ, связанных крылом и шасси А380. В настоящее время там построен новый офис, в котором помимо указанных групп, разместилась еще и группа специалистов по топливной системе нового самолета.

Новое здание построено в Филтоне и для испытаний шасси. Здесь установлено оборудование для одновременных испытаний всех пяти стоек шасси и связанных с ними самолетных систем. Еще одно здание строится для испытаний топливных систем самолетов, в том числе и системы А380. Здесь же в цехе длиной 60 м собираются по самой современной технологии неподвижные части задней кромки крыла.

В Филтоне находится также специальный цех по изготовлению нервюр крыла. Здесь изготавливаются 40 из 124 нервюр крыла А380. Конечной точкой доставки всех 32 тысяч элементов, из которых состоит комплект консолей крыла А380, является Брутон.

Здесь происходит окончательная сборка кессона. Его полная длина по передней кромке составляет для одной консоли 45 м. Готовый кессон оснащается оборудованием, в том числе элементами гидравлической, пневматической и топливной систем и электропроводкой.

Цех в Брутоне, занимающий 83500 кв. м, по-видимому, является крупнейшим из построенных за последние годы в Великобритании промышленных сооружений. Он предназначен для сборки крыла А380 и других работ, связанных с выпуском этого самолета и получил название "Западной фабрики". Его длина составляет 400 м, ширина 200 м и максимальная высота 35 м. Общая площадь, занимаемая "Западной фабрикой", эквивалентна площади 12 полноразмерных футбольных полей.

В число других вновь построенных производственных зданий Брутона, общая площадь которых эквивалентна пяти футбольным полям, входят цех по производству стрингеров для нижних панелей крыла А380 и других типов самолетов "Эрбас", а также цех по изготовлению из алюминиевых сплавов панелей, образующих внешние обводы крыла А380. Каждая консоль крыла А380 состоит из пяти верхних и пяти нижних панелей. При этом 18 из 20 панелей, необходимых для всего крыла А380, производится в Брутоне.

Использование новых идей и технологий всегда было одной из главных составляющих успеха "Эрбас". Европейская авиастроительная фирма обладает богатым опытом успешного внедрения новых достижений науки и техники.

Стремясь повысить летно-технические характеристики своих самолетов, снизить эксплуатационные расходы, облегчить обслуживание и создать более комфортные условия для пассажиров и экипажа, "Эрбас" часто первым внедряет новые технологии, но делает это постепенно и с большой ответственностью.

При создании самолета А380 были разработаны новейшие конструкционные материалы и технологические процессы, найдены новые решения при проектировании и производстве систем и двигателей. Каждое новшество внимательно проверялось с точки зрения его влияния на характеристики самолета в течение всего срока его службы. И только тщательно отработанные и перспективные технологии принимались для внедрения на новом самолете.

В самолете А380 реализованы все преимущества принципиально новой конструкции при сохранении унифицированности с другими самолетами "Эрбас".

У самолетов "Эрбас", оснащенных электродистанционной системой управления, одинаковые компоновки кабин экипажа, идентичные эксплуатационные процедуры и пилотажные характеристики. Благодаря этим качествам, пилоты, летающие на одном из типов таких самолетов, могут быть аттестованы на выполнение полетов на А380 после прохождения небольшого курса переподготовки.

Являясь лидером в успешном использовании композиционных материалов на существующих самолетах, "Эрбас" значительно расширяет их применение в конструкции А380.

Около 25% конструкции планера самолета изготовлено с использованием композитов - 22% из углепластика и 3% из впервые применяемого на пассажирском самолете слоистого композиционного материала GLARE, в связующем которого расположены перемежающиеся слои алюминия и стекловолокна.

Также впервые из композитов изготавливаются центроплан, являющийся одним из наиболее ответственных элементов основной силовой конструкции планера и обеспечивающий соединение фюзеляжа с консолями крыла, и хвостовая часть фюзеляжа, расположенная за задним днищем гермокабины.

Помимо композиционных материалов в конструкции А380 широко использованы металлические сплавы с улучшенными свойствами. Они обладают значительными преимуществами с точки зрения надежности, удобства технического обслуживания и ремонтопригодности. Углепластики отличаются высокими характеристиками сопротивления к появлению и росту усталостных трещин в эксплуатации, а также коррозионной стойкостью.

GLARE, который используется для обшивки верхней части фюзеляжа также обладает исключительно высокими характеристиками усталостной и коррозионной стойкости. Он также отличается огнестойкостью и невосприимчивостью к повреждениям.

Меньший вес является одним из самых больших преимуществ композиционных материалов. Поскольку чем меньше вес конструкции, тем ниже потребная тяга двигателей и, соответственно, меньше расходуется топлива, уменьшаются выбросы в атмосферу и снижаются эксплуатационные расходы.

Еще одним фактором, обеспечивающим экономию веса, стало применение повышенного давления в гидросистеме. А380 стал первым в мире гражданским самолетом, на котором применена гидравлическая система с давлением 350 кГ/см2 вместо традиционных 210 кГ/см2. Такое повышенное давление позволяет получить необходимую мощность приводов при одновременном уменьшении размеров и веса элементов гидросистемы.

Здесь на самолете завершается монтаж оборудования и проводятся проверки бортовых систем. В этом же цехе производится подвеска двигателей.

В течение трех недель проводятся всесторонние проверки для того, чтобы убедится в полной работоспособности электрической и гидравлической систем, а также движущихся аэродинамических поверхностей таких, как рулей высоты и направления и элементов механизации крыла.

Хотя подобно производству всех типов самолетов "Эрбас" все секции А380 поступают на окончательную сборку полностью оборудованными и проверенными на изготовивших их заводах, комплексные проверки, проводимые на линии окончательной сборки, преследуют цель убедится в том, что в собранном состоянии все работает надлежащим образом.

После завершения всех проверок самолет выдвигается из цеха наружу для проведения опрессовки гермокабины. В ходе этой операции в кабине создается давление, которое значительно превышает допустимую в эксплуатации величину, для того, чтобы выявить возможное наличие утечек.

После завершения всех наземных проверок самолет передается в отделение летных испытаний "Эрбас" для подготовки к полетам. Отсюда самолет перегонят на завод в Гамбурге, где проводятся завершающие работы перед его поставкой заказчику. Это покраска самолета и монтаж интерьера и оборудования салонов.

На первом летном образце А380 практически завершена наземная отработка систем, и он вскоре будет передан в отделение летных испытаний "Эрбас". Самолет уже покрашен в цвета "Эрбас" для первого публичного показа.

Планеры еще трех самолетов были извлечены из главного стапеля специально построенного производственного комплекса, расположенного вблизи тулузского аэропорта "Бланьяк". В этом стапеле производится стыковка основных агрегатов планера самолета, которыми являются консоли крыла, вертикальное и горизонтальное оперение и секции фюзеляжа, и самолет обретает законченный вид.

Линия окончательной сборки А380 в настоящее время оснащена всем необходимым для производства четырех самолетов в месяц. Вместе с тем, если потребуется, она может быть дооборудована для выпуска большего количества А380.

Более 60 аэропортов мира готовятся к обслуживанию самолетов А380, эксплуатация которых должна начаться в будущем году.

У А380 больше размах крыла, чем у других самолетов большой вместимости. Он оснащен двигателями нового поколения. В результате у него меньше взлетная и посадочная дистанции. А380 может эксплуатироваться на существующих ВПП, а время его подготовки к новому рейсу сравнимо с аналогичным показателем других самолетов большой вместимости, эксплуатируемых в настоящее время.

Ввод в эксплуатацию А380 стал значительным событием для мировой индустрии воздушных перевозок. С самого начала работ по программе А380 "Эрбас" постоянно взаимодействовал со службами аэропортов и авиационными властями разных стран по вопросам оптимальных с их точки зрения характеристик будущего самолета.

A380 был спроектирован с учетом существующих в настоящее время в аэропортах ограничений, связанных с обслуживанием самолетов.

Планер самого первого собранного в Тулузе самолета предназначен для статических испытаний. Ему не суждено подняться в воздух. Поэтому он не оснащен ни бортовым радиоэлектронным оборудованием, ни гидравликой.

Результаты этих испытаний, которые уже ведутся, позволят еще до первого полета самолета с заводским номером 001 получить данные о нагруженности самолета. Статические испытания проводятся специалистами фирмы CEAT в специально построенном для этих целей рядом с корпусом окончательной сборки здании.

Первый этап испытаний, который рассчитан на 9 недель и должен завершиться до первого вылета, выполнен на две трети. На этом этапе проверяется поведение крыла и фюзеляжа при воздействии нагрузок, возможных в штатной эксплуатации, вплоть до максимальных эксплуатационных нагрузок, вероятность появления которых в полете чрезвычайно низка. В декабре прошлого года крыло было нагружено нагрузкой, соответствующей нормальному весу самолета в полете.

После завершения первого этапа начнется выполнение основной программы статических испытаний, рассчитанной на один год. В ходе испытаний будет проверена прочность конструкции планера при действии наибольших нагрузок, возникающих на различных режимах полета.

После получения сертификата будет проведена серия испытаний с нагружением крыла и фюзеляжа вплоть до разрушения. Это позволит проверить правильность расчетов конструкции на прочность, в том числе и правильность прогноза места разрушения. Кроме того, эти результаты будут использованы в ходе выполнения в будущем программ модификации нового самолета.

27 апреля 2005 г. в 10. 29 с полосы 32L международного аэропорта Бланьяк в Тулузе под восхищенные взгляды тысячи людей А-380 совершил первый полет. Трудно переоценить это выдающееся событие в истории мировой авиации. По значимости оно равно первым полетам братьев Райт, Конкорда и Ту-144.



Модификация   А380-800
Размах крыла, м   79.80
Длина самолета, м   73.00
Высота самолета, м   24.10
Площадь крыла, м2   845.00
Масса, кг  
  пустого снаряженного самолета   276800
  максимальная взлетная   560000
Топливо, л   325000
Тип двигателя   4 ТРДД RollsRoyce Trent 970/B (Engine Alliance GP7270)
Тяга, кН   4 х 311
Максимальная скорость, км/ч   1020
Крейсерская скорость, км/ч   903-945
Практическая дальность, км   15200
Практический потолок, м   13115
Экипаж, чел   2
Полезная нагрузка   525 пассажиров в трехклассной конфигурации,
  644 - в двухклассной, 853 - в одноклассной
  или 90800 кг груза



Copyright MyCorp © 2017 | Сделать бесплатный сайт с uCoz